爱车说

关于车

我最近在做的事和要招的人

今天距离上次写《说说招人的事儿》是55天,也就是我们开工快两个月了。
现在我抽空说一下我们在做的领域、现在的情况和要招的人。
当然,如果不是为了招人,我才不会又来刷脸呢。

我在汽车领域的选择

无论对投资人还是来面试的朋友,我都会表达这个看法:我喜欢车,我就愿意为这件事想更多做更多。
那么汽车有很多个方向,做什么呢?坦白说,我没可能在这篇公开文章里清晰表达。我可以分享我的思考和判断。

我为了了解某个领域,会跳进去自己看。所以我一年前给自己画了几个我认为可能靠点谱的方向,比如二手车,比如汽车后服务市场或者叫汽车O2O,比如车载电子设备,比如汽车媒体,比如汽车电商等等。

我一度自己买卖不少二手车,赚了亏了都有,认识了不少二手车贩子和企业,甚至我去过平安好车面试,从董事长聊到产品经理(没错是从上往下聊的,感觉像做培训),让我也看懂了二手车。这个比房产中介还混乱,被车贩子控制的市场,单纯整合车源绝对没用。研究国外的二手车市场和标准,会觉得中国二手车市场前途光明道路曲折(废话)。遗憾的是,至今,也没看到很靠谱的玩家进来。
对我?我贪玩儿,不适合做贩子,更没法做贩子的扛把子。

偶然的机会,我们有了一个自己的修理厂,也有机会近距离看汽车后服务这个被炒的火热的市场。常见做法是线下整合修理厂资源,线上卖保养套餐。业务的逻辑是:车多,4S贵,所以便宜靠谱很重要。这个逻辑没错。可是,如果业务逻辑正确,这么久也没冒出一家像样的,就说明:逻辑的起点错了。事实也是如此。客户最痛的点不是贵,而是安全感。保养,真油、仪式感(比如把车顶起来)和舒适比便宜重要。同时,半年一次的需求,“周围懂车的朋友说不错”和“离家近”,比“便宜”也重要。所以,我对这个业务的看法是,现在进略早,之后会好,但创业者能等不起。

我还研究了汽车电子设备,写了那篇《汽车OBD设备市场的问题和出路》,也因此好像进入了汽车圈。现在看来两个半月前那文章实在浅薄。这几个月各大车厂的新产品创新能力也让人大为震惊,跟他们比起来,现在那些上市没上市的车载智能设备实在low爆了。说实话我形成了相对完整的想法,可是限于自己的经验对硬件完全是零覆盖,因此还是放一下。如果有朋友有资源有意愿,我倒是可以分享。

其他的如汽车媒体,汽车电商之类的,我也都关注了不少。汽车媒体用汽车之家上市时一篇名为《不是汽车之家太好,而是同行们太懒》的标题就能概括个七七八八了。汽车电商?拜托你们能不能不要再用淘宝的玩法来做了?除了打折拼价格,能有点新鲜的么?卖车不赚卖车的钱,折腾啥啊?
反正我做的,会比这些有趣地多。

啰嗦这么多,表达两个意思。1. 我选择了一个更适合自己更有机会的方向。2. 我很认真。

 

汇报一下现在的进度

  • 产品正在开发,还有一段时间才能上线。
  • 融资完成了,而且条件非常好。没错,我们什么都还没做出来,一笔够用很久的融资已经完成。投资人认为他们看好这个项目和团队。
  • 我们已经有十几个人了,还有不少在离职的路上(有的公司离职要先领号)。

之前写文章招人的效果很好,这也是我为什么会继续用这个方法的原因。

我统计了一下,直接因为上次的文章加我微信的有96个人,发简历的45个,大部分在微信上聊,我电话和见面了34个,通过13个。效果超出预期。最难得的是,这批人都很认真地看了我那又臭又长的文章,而且不少针对我的要求,逐条写了自荐。这对自己很认真,很好。

当然我也因此见到了很多让我不喜欢的人。

有的人会要求跟我聊聊,聊不了5分钟我就发现他是来找我谈心的。拜托,我很忙,跟你也不是很熟。我都减肥了怎么看着还像鸡汤吗?
有的人,尤其是好几个某宝员工,来就谈股份,我都很直接的告诉他,你揣着做合伙人的欲望,却是打工者的心态。对于创业者来说,你如果能够扑心扑肝地干,大家都认可,那一定不会亏待。话说回来,这几年的经验告诉我,那样大公司的员工,真不一定有创业的能力,他们常常自大的认为自己拔一个腿毛就能改变行业,可是没发现那根腿毛是某云的。所以,我只跟愿意认真简单地做点事儿,喜欢这个领域的人聊聊,别的就真算了。
我还不喜欢单纯的财务投资人,我需要那种理解我们要干什么并愿意帮助我们的人做我们的初期投资人。

 

说说现在缺的人

这次需要的人具体很多了。

下面所有的岗位,都必须首先符合这几个要求:

  • (1)这个人有自己爱极了的东西,是什么没所谓。我们需要听他眉飞色舞地讲。我们认为,一个讲起自己喜欢的东西两眼都不放光的人,我们也不指望他能做出什么超出期望的作品。
  • (2)这个人是玩家,要有热情,要有趣。我最烦那种怎么点都点不着的货色!
  • (3)这个人靠谱,情商不用高。我不需要绕,简单直接最好。

岗位:交互设计师&产品经理

  • 满足以上条件1-2-3;
  • 做过这些事儿并有拿得出手的成绩,你需要介绍一个你参与的最有趣/印象深刻的项目/产品;
  • 告诉我们你最欣赏的手机应用是什么,为什么。

岗位:iOS和Android开发工程师

  • 满足以上条件1-2-3;
  • 能证明自己活儿好效率高;
  • 性格好喜欢玩!

岗位:资深营销策划

  • 满足以上条件1-2-3;
  • 有你自己策划的,并执行的(很重要),让你现在讲起来都开心的项目(双十一这类就算了);
  • 细致,执行力强是必须的。

岗位:运营

  • 满足以上条件1-2-3;
  • 必须必须必须明白车!自己也玩。我对运营的要求就是不明白就别来扯了。
  • 网站运营经验丰富,有逻辑。

岗位:财务、HR、行政

  • 满足以上条件1-2-3;
  • 不好意思把这几个写在一起。因为现在我本人就是财务HR和行政。谁能帮我分担一点就行啊。
  • 对财务的要求会高,因为涉及到VIE和复杂的操作。

工作地点在杭州五常附近。

所以,各位如果身边有这样的人,如果觉得这事儿靠谱,这群人靠谱,让他们直接找我吧,谁让我是HR呢。

不愿意在大公司呆着,又纠结这纠结那的各位。
胖胡斐跟你们说,我出来半年,顶上在TB的六年,自己做一个月,顶上出来的半年。
“机会成本”的“成本”二字,如果仅指钱就太肤浅了,成长、经历都很难用钱来衡量。
这么大年纪了,再不做点事儿,你还能有热情么?

我很拽是吧?还真是。不然怎么找到最好的人!

我的邮箱:panghufei@qq.com

微信:

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说说招人的事儿

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今天主要说两个事儿,第一我开工了要招人,第二我对这事儿的想法。简单直接。

经过很长时间的研究和纠结,我打算自己做点自己感兴趣的东西。我喜欢车,于是我就从车的角度进入。车领域有很多个维度进入,不少方向我都冲进去研究过,最终找到一个适合自己经验的方向。
几周前写过一篇《汽车OBD市场的问题和出路》的文章,让我一下子掉进“以文会友”的状态,各种投资人、同行让我应接不暇,可是我那只是想表达,OBD我觉得有问题所以我分享出来而已。好的是,因此认识了不少朋友,也让我更确认了我进入的点是不是正确。

做事儿了,就要琢磨招人。招什么人,去哪儿招,怎么招。以前,我把JD(岗位描述)发给HR就好了,现在必须自己来。以前,人家是冲着淘宝冲着蘑菇街来的,而现在我们还什么都不是,怎么找到靠谱还愿意来的人就很成问题。好的是,这让我有更多时间去思考,并且开始尝试。

我加入的一个叫“前橙会”的微信群,里面是各种从阿里离职的员工。几个月来里面最多的话题一直是“招人”,不是求大家转发招聘需求的,就是有朋友求职有意愿私聊,然后所有人刷屏般的提供邮件地址求简历的。我常常想,收到一封被群发的简历,效果究竟如何。

记不得什么时候开始,跟朋友们谈起团队,话题就经常是“90后真难管”之类。大抵是年轻员工面试放鸽子,说不得,一说就走,没有责任心,说不干就不干,能力差还自负之类的负面评价。我回想了一下自己这些年的下属,不乏90之辈,我还真没觉得他们那么糟糕,这不两年前的下属还刚给我寄了一堆生小孩要用的东西么,细心程度让人刮目。

上个月帮人搜简历去了51job,发现现在HR们的招聘需求写得跟我大学毕业时候几乎一个样,比如“xx相关专业毕业”、“负责xxx的策划和执行”、“x年以上xx经历”、“热情主动抗压能力强”、“熟练使用Office办公软件”之类。我就想,如果大家需求都一个德行,那90后们真的会认真看吗?

那么,是时候反省一下这件事儿了吧?

先说招人的人:

  • 招聘需求是抄的吧?写JD好费劲啊,去网上看看别人怎么写直接copy过来就好了,可是别人也是这么干的,而且好像别人也找到人了。于是所有对Java工程师的描述都一样,可是你真的需要一样的工程师吗?你不用考虑团队的性格组合男女搭配,不考虑经验互补吗?当然,你可以把这件事放在面试阶段,但这也降低了面试通过率也浪费了资源不是么?最糟糕是这样的话,应聘者也不会很认真阅读你的JD。
  • 视人为工具还是视人为人?坦率说很多招人的企业,尤其是初创企业都是把员工当成工具对待,需要让你干啥就干啥的“听话”的人,需要跟你说了就能“出活”的人,这其实并没有考虑员工的情绪、发展。当然你会说刚毕业的员工就是白纸,就是要调教就是要执行就是要没有为什么,可是白纸为什么会不听话,为什么会走,为什么会觉得你傻逼?新时代的员工不是我们当年了,给个活儿干就满足,他们要的不一样。

再说应聘的人:

  • 找工作的这群年轻人。1985年出生的人已经29岁了,90年的都过晚婚年龄了,现在大量要换工作的人里面,85后都是少数,90后居多啊。所以我们必须考虑这群人和70后、80后有非常大的不同,他们在发育之前中国经济就大发展了,已经办过亚运会了,一家都只有一个孩子了,他们常常认为所有的不对都是别人的,因为小时候被石头绊了之后老人会去打石头。他们发育的时候香港已经回归了,世界观逐渐被“我喜欢最重要”占据,家庭收入完全可以应付他们不工作很久,家长也愿意这样,所以“找个喜欢的工作”比“找个工作”重要一万倍。
  • 他们网上其实是在“捞工作”。有很多人依然在51job这样的网站找工作,与其说是找工作,不如说是“捞工作”。因为他们的行为是看到“还能接受”的工作就投一个,这叫广撒网,这也就是HR们看到简历打电话过去的时候常常要跟人解释自己是哪家公司的原因。别人连你是谁都不太能想起来的话,怎么指望人家准时参加面试呢,所以常被放鸽子很正常,人家本来就没指望什么。
  • 只有对“想去”的地方他们才会用心。我曾在微博上用过一个“偏好火象星座”的招人做法 ,收到的简历大都是很用心写的非群发版的简历,而且每一封都写了挺长的求职信,其中不乏“虽然我不是火象星座”之类的语言,结果是我很快找到了需要的人。所以,年轻人不是不用心,而是只对自己感兴趣,并且想去的地方用心。企业要做的就是激发他们对自己的兴趣。
  • 年轻人更多看人而不是工作。年轻人比我们更现实,更看重现在做的事情是不是开心能不能学到东西,你的理想跟他关系还真不大。世界上有很多事,做喜欢的事是好,跟喜欢的人一起做好玩的事才是最好。我至今都会收到读者问我招不招人之类的私信,所以我觉得攒人品挺重要。
  • 他们并不是真的注重硬件。不少公司现在的招聘会说提供xx电脑xxx椅子xx假期之类的,这些确实诱人,也挺管用。可是我一直问两个问题:硬件比不上Google和腾讯,就找不到比Google更好的人么?别人出更多钱更好的硬件更好的福利,这些人大概会走吧?后来我碰到几个89、90年的孩子,他们告诉我,只要他们觉得做的事儿有价值能学到东西,吃苦加班都不是问题啊。后来当我发现这群孩子加班起来比我当年还狠,而且完全不在乎付出,我一下就释然了,当然这不是说我们不会提供好的硬件环境,而是说把这个当卖点略弱。

然后说管人的事儿:

我的管理能力比较弱,现在暂时没能力也没兴趣去管理很大的团队,所以我应该会更关注每个人能力的变化和成长。

  • 年轻员工频繁跳槽是为什么?我常听到“这不是我想要的”和“该学的都学到了”的说法,企业也往往无奈地觉得90后太浮躁。可是,真的是太浮躁,还是企业没有满足员工需求?很可能是后者。年轻员工需要更多的自我表现、肯定和成长,但是他们嘴里说出来的是“做喜欢的事儿”,喜欢就用心,用心就有成绩,有成绩就有成长。而不喜欢的事儿,他们的想法就是“为什么要做这个”和“老板傻逼吧”。老板们一下就崩溃了,干吗要他们喜欢,不喜欢就干不了活了?我是说,想办法让他们喜欢很重要。
  • 激发他们喜欢更重要。还真是,这群人的能动性其实比大龄员工强得多,我往往会告诉他们为什么这么做,让他们感受到我看的比他们远一点点,然后跟他们说做这件事对他来说意味着什么,千万不要说得太大太空,他们比我现实得多。
  • 给愿意学习的员工机会。我就特别看不上那种说“我是做网页设计的,不会Illustrator”或者“我又不是做数据分析的,不会数据透视表”之类的人。不是反对分工细化,而是认为没学习意愿的人不会主动承担更多。相反,如果愿意学习一下就搞定更多工作的人,说明他不光是喜欢这个工作,更是愿意提高自己。
  • 攒人品,以德服人。90后从小就比你吃得好受的教育好,又年轻,人家一定比我聪明。我们多的只有经历、远见和人品。有一次跟一个新来的下属说要做一件事,跟他说了方法,不出所料他没那么做,他心里觉得老年人说的方法真蠢,我明知他会出错会慢,我也知道现在说没用,于是我就自己做了一遍,等他做完的时候给他看,我比他做得好做得快,他就服了,以后就听话了,更好的是当他有一次发现比我好的方法的时候,很得意地来跟我显摆,我知道他一直在思考,这就要点赞。这方面我做的也还好。

接下来说一下社交媒体时代招人的问题:

在这个每个人的时间都花在微博微信上的时代,人只有有明确想找工作需求的时候才去51job,反而绝大部分需求是不是用户主动去找,而是被挖掘出来的。
换句话说,招聘信息应该是在社交媒体上被人看到,他们主动@ 给他们朋友中可能感兴趣的人的,让这些人提起兴趣并主动找来的人。
因此,具象地描述要找的人,或者说是形容要找的人,让看到的人觉得“这不是在说xxx么”的时候,成功率就会高。

我来形容一下我现在需要的人(本来就是招人来的):

我需要找产品、UI设计师、iOS开发、Android开发、运营。

  • 这个人必须喜欢车,谈起车两眼放光,不然就别谈了,干没兴趣的领域太苦逼了。
  • 这个人是个玩家。
  • 这个人很靠谱,靠谱不是自己说的,而是别人说靠谱的那种。
  • 这个人应该是年轻人,做移动产品必须是年轻人,大学生也挺好。关键是心理年龄年轻。
  • 这个人是火象星座、风向星座。因为现在团队需要这样的人搭配。
  • 这个人有用心做过的东西,在哪做的,是什么都没所谓,我们想听他眉飞色舞地讲。
  • 这个人非常热爱自己要做的领域,认为自己会成为最好的产品经理,认为自己的设计独树一帜,觉得别人的代码都是狗屎而且自己写得确实不像狗屎,觉得如果做母婴之类的运营不如去死。
  • 这个人情商不高,搞不定大公司复杂的屁事儿,从心里瞧不起只靠写PPT活着的货。
  • 这个人想换工作,可是觉得杭州好像除了那几家就没地方去了,又懒得去帝都魔都。

好吧,工作地点离淘宝不远,待遇比淘宝不差。
转发给你觉得靠谱的人,让他们发邮件给我: panghufei@qq.com

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汽车OBD设备市场的问题和出路

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上次有关减肥的文章好多人关注。那里面说我要开始工作了,那就在这里分享一下,我在准备这件事的过程中的一些想法。

最好的工作就是从事自己兴趣所在的事儿了。我就喜欢车,所以我首先考虑做一些跟车有关的东西。过去这一年,除了每天减肥,我一直在研究汽车领域的很多东西,希望为自己选择一个最适合的角度进入,因此我仔细了解了很多现在热门的进入领域,比如二手车、比如电动车,比如汽车O2O,也比如今天要分享的OBD设备,其他的领域有机会再说。

也因为前天李想在微博上一条“希望2015年结束之前,能够有杀手级的产品和应用,来证明我的这个观点是错误的。我的观点是:汽车的OBD产品和应用,对车主而言是个伪需求。”的说法引起了大家的讨论,让我也有兴趣参与其中。

总的说,OBD设备,按照现在这群人的玩法的话,没戏。

(先科普一下,OBD全称是On-Board Diagnostics车载诊断系统,今年生产的汽车都有一个统一的16针诊断接口,厂商和4S店等都是通过这个接口“读取”车辆行使信息并进行故障诊断的。说的简单一点,OBD设备就是在车上插一个比优盘大一些的东西,把车辆的各种信息读取出来并另作他用的东西。)

 

首先,为什么OBD会成为热门

一个基本的出发点是,汽车距离互联网的距离实在太远,而OBD是能够把车辆信息数据化并共享的最简单方式。

对车厂来说,车主的行驶信息他们不知道,车辆的各种已出现和潜在问题他们之前很难得到,如果这些数据能够提前或实时地得到,那么就对车厂了解消费者、了解车况、了解车辆使用、优化产品、杜绝风险各个方面都有很大的帮助。

车厂的传统做法是,通过各种4S店和授权维修网店进行数据收集,从而得到事后的反馈。比如大众4S店的每一台检测机都接着大众总部的数据库,每一台维修保养的车在最后检测环节,都在收集车辆数据并上传故障编码给总部,总部大概会根据各市场的统计作出不同的市场反应。我家的B7旅行车方向盘转动有游丝异响就在第一次维修的时候免费更换,之后再出问题的时候,我就得到反馈说大众认为这是中国市场的普遍现象,不影响驾驶所以不用换。

因此,车厂对实时的数据采集有需求,OBD正好满足他们。

对4S店和维修厂来说,行驶数据和故障数据对他们太有价值了。大家都知道,4S店卖车收入只是小部分,大头是维修保养的收入。如果4S店知道车距离上次保养已经开了4800公里了,那就该提醒车主来保养了;如果知道车主刹车片出现报警,就该提醒客户更换;如果发现车辆出现大的加速度变化、双闪自动开启或气囊弹开,说明很可能出了事故,就应该组织救援……反正,这个数据对4S的价值实在很大很大。

对车主来说,行使数据有助于他们了解自己的车况和自己的驾驶习惯。目前大概也就是这样了。

当然,还有两个非常重要的利益攸关者:保险公司和二手车商,可惜现在他们大多还没反应过来。这我们在文章后半截说。

 

那么,现有OBD设备的玩法和问题在哪儿?

现在市场上有很多OBD设备,大多的做法是这样的:

  • 有一个硬件设备,两个优盘那么大,目前卖200多块钱,插在汽车OBD接口上,通过接口上的供电口供电,所以车一工作它就工作。
  • 设备读取车辆行驶信息,通过蓝牙或者WiFi把信息传递给车主手机上的App,手机上图形化展示车辆行驶数据、故障信息等等。(如卖的最好的“优驾”大概就做到这一步。)
  • 手机把数据整理后“上传”到“云端”,这样用所谓大数据进行整理分析,该怎么用怎么用,该卖给谁卖给谁。(腾讯的“路宝”大概就是这样,当然腾讯也是希望这个能捆住自己的车主客户嘛。)
  • 4S和车厂等在大数据平台上各取所需。
  • 利用设备上或者手机上的GPS信息和故障码,提供紧急救援等服务。(这里的隐私和安全问题先不讨论。) 

可是,遗憾的是:目前4S和车厂实际上在抵触现在的做法。

4S认为自己车主的行驶数据并没有被自己得到,而是贡献给了别人,因此不少4S会告诉客户,这样的设备会影响车辆安全,希望车主不要使用,甚至在维修保养的时候会帮客户“取下来”。这很好理解,这个第三方设备动了4S的奶酪,还没给他分。

车厂同样也没拿到数据,车主装这个对他们也没好处。我前阵子就看到好几个汽车厂家的人在微博微信上转诸如“OBD设备的安全隐患”之类的文章。再者,车厂都认为自己的技术很强大,对自己汽车的数据安全性要求很高,因此不被他们认证的设备,以及不被普遍证明安全的设备,他们一定会有抵触。

 

然而这还不是最糟的,最糟糕的是:车主没有装的意愿,而且装上了也没有长期用的动力。

车主为什么要装这个?为什么要花钱装这个?了解车辆行驶状况?这对一个90%是第一辆车且两年内实际驾龄的车主群来说,这些数据除了“酷”之外有多大意义,同样对于第三四辆车七八年驾龄的老司机来说,这玩意就更没用了。你说解决了安全问题?故障灯亮了,车主是选择打电话给4S或者懂车的朋友,还是用这个?而且,为一个小概率事件花很多钱这本身就有问题。这我们就也能理解为啥腾讯路宝只要9.9元就可以“送”一个设备,是为了降低使用门槛。你说可以帮助车主监测车辆信息?车主得到的信息却是“你会给我打电话推销”。

可是即便是装了,用不用的起来也是回事儿。

我常跟人说,车载电子设备就像穿戴电子设备一样,有一个通病,那就是“能新鲜多久”。我减肥跑步,用了各种高科技手环,我理解无论Nike还是Jawbone都为了统计运动数据做了大量工作,可是,几乎所有周围用手环的朋友,新鲜劲儿都只有两个礼拜。陈琪买了Google Glass,两三天之后就跟我说要么你拿去玩吧。子柳买了一个OBD设备,两周之后就拔下来了。我拿来用了三天,也拆了。这类东西几乎都这样,一开始觉得酷,想买,买来新鲜劲儿过了也就那么回事儿了。

而我们说的大数据,如果没有“持续的”数据采集和“有效的”沟通渠道,整个事儿就不值钱。因此,这事儿有点转不起来。而且属于那种大家都觉得好,但就是推不下去的事儿一样。

 

按照胖胡斐的一贯做法,我们回到问题的本质上去。

  • 车主要什么?用一个字来形容就是“省”,消费者永远要的是一个“省心”、“省钱”的选择。如果有一个东西能够帮助他做很多事儿,不用他经常去关注,出了问题能直接了当地解决,那就是好产品,比如管家。遗憾的是,现在的很多产品连这个都做不到,插上OBD插头,会一次一次提醒车主来关注自己,一遍一遍的告诉车主跟昨天几乎一样的信息,这真没什么用。省钱,我花了几十万买辆车,还需要花几百块买一个设备去了解这辆车的运行状况,而且从中我没有办法得到什么实际的好处。换一个角度说,如果可以因为车主装了这个玩意,就能省点钱,那么就一定有价值。
  •  4S和车厂要什么?数据。4S只需要知道跟自己有关系的那些车的数据,而且是有价值的数据就好了,比如刹车次数、油耗、机油量、故障、里程等等,为的是为到店消费创造更多机会。所以4S不至于自己开发一套系统去做采集,而如果有第三方数据提供,4S也是可以接受的。车厂也差不多,首选是自己采集数据,但如果数据量足够大,他们也是可以接受第三方提供。
  •  OBD应该属于“基础性的设备”。我会把设备应该分为“基础性设备”和“工具性设备”,工具性设备比如电饭锅、空调和方向盘,和使用者频繁发生关系,好用和功能是关键。而基础性设备就比如供电、热水和WiFi,最好这些东西不要让我知道他们在哪儿,它们也一辈子都不要出问题,默默工作就好。所以我一直认为路由器不需要做的很漂亮,它最好不要让我知道它在工作,这类设备稳定最重要。
    而我认为,ODB只是车和互联网连接起来的一个基础设备而已,最好的方式就是所有新出厂的车上都装了,走不走OBD接口都没所谓,通过网络把数据实时收集起来,大家用就好了。这件事儿车主根本不需要关心(所以我严重同意李想的看法)。这个想法其实每个车厂都在做,不过他们是各自为政的做自己的那一套,这方面他们确实缺少互联网精神。

 

最后,怎么玩就对了?

谁都知道OBD的价值,我们也通过分析知道了现在OBD的玩法不靠谱,我们更分析了这事儿的本质。怎么做就靠谱了呢?

  • 解决车主“省钱”的问题。

车主怎么能因此省钱?前文说到了“保险”,没错,这就是很好的一条路。一个经常飙车的小伙儿,和只开车上下班的姑娘,凭什么要付同样的车险费用?车险目前的判断标准是车价、年份、款型,和出险次数,如果没有超过3次出险,则第二年可以打折。而这过程中,保险公司为飙车男承担的风险更高,反过来想,上班女实际付出了更多的保险费,对吧?因此,如果有数据能够证明自己的驾驶是安全的可信赖的,那就是应该省钱的,不是么?其实保险公司一直想做这方面的尝试,希望推出基于数据的新险种。谁赶紧去踢一脚吧!

同样,二手车,上班女的车要卖,她的价格理应比飙车男的高,对吧?可是现在二手车定价是:车款、年份、里程数、漆面颜色厚度、目测的维修情况,同样没有真实数据支持。所以这也是一个可以解决“省钱”问题的方法。

所以数据是一个可以改变很多个行业的大事儿!当然,要做这个,恐怕草根们是不行的,BAT们争口气吧,做什么设备啊,浪费么不是?

  • 因为数据衍生出多种标准,通过标准来反向驱动。

数据采集其实只做了事情的前半段,后半段才真正产生价值,这就是通过数据挖掘产生标准,再通过标准来驱动行业发展。汽车行业真的距离大数据,距离互联网很远很远,车厂敝帚自珍,4S各自为政。我认为相当有机会去创造标准,让标准被消费者普遍认知和认可,进而去改变这个行业。

  • 把针对消费者的营销转型成生产商和渠道商的营销,退到后面去。

如果大家认可OBD或同类数据采集设备属于“基础性设备”的话,那现在针对消费者的营销方式就完全错了。现在都说消费者你要装一个我们的设备,那么你就可以如何如何了,实际是说消费者你就被我扒光了。那其实更有效的方式,是从车厂,从4S的角度切入进去,让这样的基础采集设备在出厂、出店的时候就被安装了,消费者不需要知道这些东西,而4S和车厂就像后台管家一样,在出问题和快出问题的时候提供帮助,这样的体验才会更好。这就是营销上说的,针对生产商和渠道商的营销,把自己退到幕后去,相反会更有效。(不懂这个概念就想想Intel Inside。)

利用车内不同设备的联动,带动OBD类设备的使用。比如新的中控就完全整合采集数据和上传功能,还要什么OBD?(比如很多针对大众的所谓“原厂标准”导航,就可以在中控直接读出所有信息,在这就该直接把该办的事儿办了。)

  • 在消费者那边绕开OBD这个概念

受微博上@王辅军_ 的提示,在OBD设备上做更多功能,比如WiFi热点,听歌,等等,也可以解决用户安装的问题。不过,我会担心这事儿为啥不在中控台上解决,因为毕竟这都属于工具性应用,应该让消费者看见。

说了这么多,就是我目前对这件事儿的思考。对汽车行业的认识,需要长时间的积累,我也会一直做下去,一直想下去。

如果有同样喜欢车,希望在这个领域做点事儿的人,可以跟我联系,没准可以一起做啊。

加微信聊吧:darklylee

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说车(3):四驱和SUV

我想了半天还是要说四驱,不然我会不爽。
首先,这不是一篇技术文章,我也说不明白技术,需要了解技术的可以参考汽车之家相关文章。
表达几个观点吧:

 

  • 中国消费者不明白四驱

我们先说什么叫四驱吧。发动机的动力可以作用在前后两个轴上,让四个轮子都有动力,就是四驱。除了四驱之外,还有前驱和后驱。
最早的汽车是后轮驱动的,有一根很粗的轴把动力传递给后轮,后来因为要降低成本,普通汽车都采用前轮驱动了。
前轮驱动的特点就是结构简单,但是操控性不好。你说什么叫操控性,简单说,就是开着大众尚酷或者奥迪A4,红灯猛踩油门起步的时候,前轮会打滑,方向盘会失去控制,这就是因为驱动轮和转向轮是一组轮导致的。当然这没什么,轻踩一脚再踩就不会打滑了。
后轮驱动是豪华车的保留配置,宝马奔驰凯迪拉克捷豹大都是后驱。缺点是贵,然后后排座位中间有一根很粗的轴突起,然后油耗会高一些(多了长轴传动环节),同时,下雪路面很容易打滑。有点也很明显,起步、过弯、稳定性都要明显好,弯道时候后驱还可以甩尾。
前轮驱动也是奥迪一直被宝马奔驰诟病的地方,豪华车认为后轮驱动才是豪华车的标志。奥迪也不甘示弱,在其高端车上,采用了一种叫做quattro的全时四驱技术,就是永远四个轮都有动力,这肯定比后驱好,之前说的前驱和后驱的毛病都没了。
那四轮驱动到底哪里好?
首先是稳。碰到不平的路面时,如果有轮子悬空或者打滑,其他的轮子仍然可以提供动力的话,就可以平稳通过。
然后是操控好。在过弯变线的时候,外侧有两个轮会获得更多动力,转弯会好。
不好的呢?结构复杂油耗高。

四驱的技术非常多,每个品牌都有自己的技术名词。但总结出来不外乎几种,以及一些常见的名词,我给一个通俗的解释:
前驱为主的四驱。本来是前驱,加上对后轮的传动就成了四驱。比如大众的4Motion和奥迪的quattro。
后驱为主的四驱。本来是后驱,加上对前轮的传动,后轮依然是主动轮。如宝马的xDrive。
左右对称四驱。同时传递给前后轮。比如斯巴鲁的左右对称全时四驱。
全时四驱:就是一直给4个轮都有驱动力。这种好很多。高级车都是这个。
适时四驱:有时候也叫“主动式全时四驱”,是在“需要的时候”给后轮分配动力。这种通常是前驱车发展来的,常见的城市SUV,如指南者、SRX、CRV、科雷傲、科帕奇等都是这样的。换句话说,一般情况都是前轮驱动,只有车认为需要的时候,给后轮一点动力。所以这样的车开起来跟普通轿车差不多。
分时四驱:驾驶员可以自己设定怎么驱动。通常有越野血统的车会有。比如三菱全系、铃木、Jeep大切和牧马人。通常选项会有后轮驱动、四轮驱动、带锁止的四轮驱动等。
低速四驱:越野车才有的配置,可以在这个档位上让轮上扭矩增大,用于脱困。

所以,选择的时候,需要知道是什么四驱,开起来真的不一样。比如科雷傲,可以强制开四驱,但在40码以上车子会强制取消四驱,这样的情况在山路上速度就是开不起来。
我个人最不喜欢的就是“适时四驱”。

回到营销领域,目前国内销售的带四驱功能的车,对四驱的描述都相当轻描淡写。很多4S的销售会提示顾客如果不去越野的话两轮“就够用了”。
说实话,这是一个特别容易钻空子和搞小聪明的地方。Jeep指南者的美国版和中国版,最大的不同是四驱系统不一样,美国采用了新一代的Freedom-Drive 2 系统,越野能力有质变,而国内版是1代,仅这个部件价格就差很多。原因呢,不是老美不实在,而是他们知道中国用户不明白,真的不在乎这个。

 

  • SUV跟四驱不是一回事

你会不会相信,中国市场卖掉的80%的沃尔沃XC60,都是两驱版的。然后,消费者不是因为没钱买四驱,而是认为“四驱用不上”。丰田RAV4、本田C-RV的情况几乎一样。现在路上几乎没人开着四驱的车在跑。
我的第一辆车是一个两驱版的欧蓝德,至今我都很后悔当时为啥不多花2万买四驱版的。因为两驱的SUV说白了就是拉高了的轿车,前驱轿车该有的缺点它都有,前驱没有缺点它也有,比如不能高速入弯,因为重心高啊。好处呢,只有可以上马路牙子,空间还大一点而已。
福特的锐界,就那个很肌肉的美式SUV,最初引进的3.5L版本是四驱的,美国一直这么卖,但是在中国卖不动啊,于是换了蒙迪欧致胜那款2.0T的轿车发动机,然后就可以大卖,但注意了,福特从来也没有提示过,其实2.0T的版本只有两驱可以选,所以,要想开着这么一个两驱的大家伙跑川藏线,还是算了吧。

我们似乎可以收一下,想想,中国消费者到底要什么东西?
其实大多数买SUV的消费者,要的只是一个空间大到能带老人装小孩的,节假日可以去周边转转的,坐姿高一点不会窝在座位里很难受的,搬家的时候可以放倒后座拉货的大家伙而已。
这群人一定是家庭用户,而且是第二辆车居多。所以对空间、油耗方面的要求会很高。

我专门集中到很多卖SUV的4S店去体验他们的销售说辞。我发现,他们会非常集中的介绍SUV的储物空间够大,视野够高,安全性够好,而对动力系统,大多的说法是“足够用”,对四驱系统,大多销售其实自己也不明白。
我突然觉得,其实,中国消费者要买的是一辆能装但不好开的MPV,只不过,SUV正在充当这个角色而已。

不过,中国的汽车市场发展非常快,可能过不了两年,大家就会注意SUV开起来的感受了吧。

 

  • 越野车和SUV也不是一回事

越野车和SUV属于两个被长期混淆的概念。


这是我总结的一些不同。
SUV的全称是运动型多用途厢式车,主要设计路况是城市路面,偶尔走走烂路。越野车是为越野路面设计的,可以长期在颠簸路面行驶。
SUV不一定要配四驱。越野车必须四驱。
SUV用轿车底盘,和轿车同平台(如C-RV和思域就是同平台)。越野车车身结构就不同,常常有大梁或者采用特殊结构。
SUV可以用轿车发动机。越野车发动机设计就不一样,讲究低转速下持续输出大扭矩,发动机参数往往不会很高。

遗憾的就是,在中国很多消费者根本分不清这两种车型,所以常常拿森林人去和普拉多比,也有人总是要求越野车能开很快,那没可能,路虎卫士是越野强手,跑到140码都很难。

典型的越野车,是丰田陆地巡洋舰、三菱帕杰罗、Jeep牧马人、路虎发现、路虎卫士……

说完了,那我们能从中学到什么呢?

1. 目前的四驱车市场属于概念空白、市场没有建立起来的阶段,消费者在提前消费概念。
2. SUV市场火爆是消费者需求驱动产生的,不同品牌的产品有很大的空间,因为消费者还不懂。
3. 评价一个产品或者一个市场的时候,应该先了解背景概念,概念混淆对我们分析市场很不利。

说车(2):汽车同平台玩法的启发

前一篇没章法了,一口气把一大堆憋在自己肚子里的东西吐出来,爽了一点。我们要收一点,回到本行,从“汽车平台”的问题,讲述汽车企业的一些玩法。

  • 什么叫“同平台”

常听到的说法是,A车型和B车型共用xxx平台打造,C车型基于D车型平台研发,等等。
那“平台”是啥意思呢?通俗点说,每一种车型,都有底盘和动力系统,这些主要原件的基本搭配和位置结构等组合,通常是固定的,这种组合就可以理解成所谓平台。
一般说的同平台,可以理解成,同样的底盘,同样的悬挂系统,同样的发动机安装方式(但不一定同款发动机),同样的传统系统。
同平台的车,经常会尺寸相近、轴距相近、结构基本一致、动力表现很相似、价格定位也相近。
平台的做法,原因很简单,为了节省成本。汽车厂商折腾出一个“平台”不容易,所以能在一个平台上弄出多个车型,当然要弄出多个车型了。这样做优点大大的,缺点也很明显,就是让车型之间缺少明显的实质个性,而汽车厂商也会花更多精力在外观和内饰方面,通过各种方式去强调所谓“差异化”,这也是本文的重点。

需要知道的是,同平台不代表同款,只代表近亲关系。
同平台也不代表开起来一样,大众途安和奥迪TT也是同平台的,开着就没法一样。

  • 同平台现象

现在汽车行业同平台现象非常普遍,一个品牌内部同享也就罢了,跨品牌甚至跨国家共享平台的做法也很常见。有这么几种类型:

  • 换壳

底盘发动机变速箱都用原车型的,只做换壳。在所谓“风格”、“血统”、“调教”等方面做营销文章。
登峰造极的就是法国品牌。我做几个等式给大家看:



上半截,你可以说人家PSA集团内部左右互搏玩呢,这没问题。我们讲的是,换壳的两款车,在营销上成了两种完全不同的定位,标致明显偏家庭使用,尽管307的弯道性能很好,同样,世嘉的动力表现非常居家,但雪铁龙会说,这可是WRC连年的冠军车呀,于是雪铁龙成了一个偏运动的品牌。
这就是定位的不同。
消费者才不管车是不是一样的,也关心赛车跟量产车压根就不是一回事,更不会开着自己的车去跑赛道。消费者关心的是,307可靠,世嘉有运动精神。人买的往往是一个“念想”,而已。

终于说到我最愤愤的地方了。没错我是三菱粉。

法国人没有靠谱的SUV技术,无论标致雪铁龙雷诺还是谁,都没有。于是法国人就拿来主义,PSA集团和三菱合作,最开始把三菱欧蓝德换壳,做成4007在欧洲卖,因为跟三菱的协议,中国市场看不到4007。后来,PSA共享了三菱的小型城市SUV平台“ASX”,而且可笑到只换了前脸和内饰就拿出来卖了。最近在4008和C4 Aircross的宣传中,法国人极力避免提及ASX,不想被说成自己是一台日本车。可是拜托,发动机你好歹换一个吧?还是4B11,懂车的人一眼就看出是三菱啊。汽车铭牌上写着“日本国福冈工厂生产”,彻头彻尾的日本车!

回过头来看,法国人怎么做宣传:
雪铁龙说“有一种境界叫率性而为”;
标致说“精致与优雅是名门所赋予的性格特征”;
三菱说:”我的生活就要劲炫”。

又在玩“定位”!

我要说的是,即便是一个没有实质特征的换壳贴标产品,也需要知道自己品牌所定位的人群,什么样的营销方式能够打动他们。在汽车产品越来越同质化的今天,这个就显得尤为重要了。

雪铁龙的客户比标致的要年轻,不偏向纯家庭使用,他们骨子里还有一点运动感,喜欢偶尔可以野一下,所以对他们可以说“率性”。这个度还要把握好,如果说“野”,就会被那去跟Jeep比,那必败,所以这个词还是比较准的。
标致的家庭客户,很可能定位人群是有点钱,考虑家庭第二辆车的人,这群人往往就是前几批307的车主(说实话我不明白很多法国车车主对法国车有莫名的忠诚度),他们希望有一辆哪都能去的,空间大一点的车子。他们对生活品质的要求会高一点,所以要说“精致和优雅”。
三菱就没啥说的了。本身就是一个SUV和运动品牌,要城市化起来,吸引年轻的城市人群,所以说生活态度。(老实说我不认为说生活态度是对的)

看,同样的东西,面对不同的人,就要换不同的说法。

有个说法,没有做过汽车广告的人,就不是真正的广告人。汽车这个领域,越看越有趣。

我们再看一个美国人的例子。


Jeep有两款同平台的城市SUV,但是策略上,忽悠的成分却大一些。指南者和自由客,完全一样的动力、驱动方式和内饰,只有外壳不同,却定位明显不同,一个是”全能城市SUV”,传播时候叫“可以城市,绝不程式”,另一个是“硬派SUV”“年轻,就敢做自己”。
Jeep自己的说法,自由客会有更强的越野能力。可实际情况呢,两款车用了完全一致的Jeep最初级的四驱系统,这套适时四驱说白了只是拿来通过非铺装路面的。甚至,在衡量越野能力的接近角离去角方面,指南者还要更强一点。那么是不是说,自由客其实卖的是个外观啦。

是不是可以换个角度去理解Jeep的忽悠呢?其实,Jeep在做的,是把一个人群再做细分,分化出同一个阶层人的两种车型。
有一群人,向往开SUV,向往Jeep代表的自由感,他们喜欢Jeep,但没那么多钱买大切诺基,20多万的指南者确实是他们的菜,但是他们心里不喜欢指南者过多的“城市”印记,尽管他们99%的时间生活在城市,尽管指南者完全满足他们的需求,他们就是觉得差点劲儿。因为,他们心里想的Jeep不是这么温顺的,至少看起来不是。
所以,解决方案很简单,把5.7L那台代表也行的Jeep指挥官外壳变小一号套在指南者上,爽了吧?
反过来,Jeep骨子里那份“身在都市,心系旷野”的灵魂,需要接触到一大群其实没那么多旷野好去,只能内心想想的人,于是用最初级的四驱系统,配上一个轿车的底盘,就是一款一定能大卖的城市SUV了,但是传统Jeep的线条太肌肉了,需要温柔一点,所以加上弧线就是指南者。

看,换壳的玩法,其实就是定位的玩法,不同的人需要的产品可能本质上一样,但需要换不同的说法跟他们沟通。

其实从这个角度,我们也很好理解,为什么这么多厂商都开始说历史,讲文化。为的就是在感性层面做好定位上的区分。定位不同,消费群就不同,价格也可以不同。

小结一下,如果是同质化很严重的产品,我们可以得到的启发是:
1. 玩定位,玩细分。
2. 不断加强品牌文化,讲故事。
3. 增加软性功能,增加“魅力属性

上面说的换壳产品非常多,比如雷诺风朗=日产轩逸,雷诺科雷傲=日产奇骏,马自达2和福特嘉年华。不过,这毕竟不是彻底的平台做法,真正的平台,还是要看德国人!

  • 大平台

平台化利用最好的无疑是大众,而大众经典中的经典,便是现款高尔夫用的PQ35平台。几个字母分别代表“平台”“横置发动机”“A级轿车”和“5代”。看出平台规定了基本结构(横置发动机)、尺寸(A级)。于是衍生出的车型非常多:高尔夫5/6(各种高尔夫都是)、速腾、尚酷、奥迪TT、奥迪A3、西亚特Altea、明锐、图观、途安、开迪。
奥迪TT永远不会说自己其实就是奥迪版的尚酷,我们要照顾花2倍多钱买奥迪的客户的情绪,当然多的钱一定是有道理的,奥迪的内饰和电子系统非常棒,也对得起这样的价格。

德国人的平台玩法比法国人美国人精明很多,用互联网的说法,大众的产品在“快速迭代”,在同一个架构上衍生出各种组合和产品。这得益于德国人做事的系统性,他们的产品模块化非常明显。

我们会发现,别看大众车有那么多型号,发动机数量却屈指可数,最常见的就是1.6L以下的EA111和1.8L以上EA888,这是模块化生产的结果,同样结构的发动机,通过模块的变化,实现排量变化,这样做起来,成本降低非常多。
比如EA888,1.8L的版本装在途观1.8T上,2.0低功率版就在途观2.0T上,2.0中档功率装载奥迪A4上,高功率就上A5了。
同样的模块化策略,宝马更彻底。当宝马全线涡轮增压之后,我们只见到宝马的两款发动机,出现在320i,328i上的2.0T和*35上的3.0T。但事实上,宝马的模块非常精简,每个气缸容积固定容量0.5L,3.0L就是6个缸拼一起,2.0L就4个,1.5L就3个呗。1.5T的发动机会出现在新的MINI上和新1系上,宝马再也不用被法国人说“我们跟宝马用同款发动机”了(标致和雪铁龙的那款1.6T是和宝马共同研制的)。

前面的换壳,重要的是“定位”,而大众的大平台,重要的就是“产品”了。

大众非常清楚自己需要做什么样的车,所以哪些车的功能类似,部件可以共用,那就把这个做成模块。这个道理,做没做过生产的人都知道,而且,谁都希望自己做出来的一个模块,哪里都可以用。

遗憾的是,我们所在的互联网行业,产品上总是强调创新,模块化却常常不足。所以我们总是在立项,总是在重构,总是在重复写。比如我们做一个页面,我就希望给我一些模块,我自己搭一搭就好了。很多地方也在这样做,比如淘宝的店铺,提供了很多模块让卖家选,拼一拼就能做出一个店铺页面来,但做的显然不好,因为卖家用的最多的模块叫“自定义HTML”,这也就是说,你那些模块用不上,还不如人家自己写一个呢。问题在哪里?问题在做模块的时候,考虑的都是模块本身,没有考虑最后的页面成品,它会和谁一起使用。
这就好比大众做了一个自由度很高的平台,发动机部门做了很好的发动机,变速箱部门做了完美的双离合变速箱,结果放在一起怎么都搭配不起来,这车还是跑不起来。最后,发动机部门做了一套自己的底盘,配上自己选的变速箱,跑起来了,就是我们说的独立团队自立门户,其实很不好。
我相信大众花了最多的精力在平台的研发上,好的平台能够产生的能量非常巨大,这是大众之所以成功的关键。
我们能学到的呢?产品上多花一些精力在平台功能上,让新产品能够在平台结构里运行,在平台框架下安排产品,这样就能节约资源。没有那么多东西需要“重新做”的吧?

最近研究这个行业,确实得到了很多启发。
我坚信,传统行业有很多东西值得学习。
跟大家从营销和产品的角度做了一些启发,希望对有心的朋友有一些帮助。